просто интересно всё

понедельник, 19 мая 2014 г.

Иностранным инвестициям учимся у СССР!

Мы уже привыкли слышать мнение о том, что в России ни чего не могут сделать и нет специалистов. Нам активно внушают, что единственное наше спасение это иностранные инвестиции, при чем демонстрация механизмов иностранного инвестирования происходит крайне узко и только в направлении сборочного производства.
Представители стороны иностранного инвестора открыто говорят о целях так называемого международного сотрудничества: "Подписание этого соглашения (имеется ввиду соглашение с группой ГАЗ – прим. авт.) предоставляет компании Volkswagen Group Rus замечательную возможность развиваться вместе с динамично растущим автомобильным рынком России, увеличить нашу рыночную долю, организовать производство в России в соответствии с мировыми стандартами качества Volkswagen AG и выпускать отличные автомобили в соответствии с пожеланиями наших клиентов", - сказал Маркус Озегович, Генеральный директор Volkswagen Group Rus.
Особо активные журналисты и политики говорят нам, что в России обычно иностранное заимствование и что в советское время, например, наш отечественный автомобиль, был не наш, а заимствованный. Правда, уточнение истории создания, например, завода ГАЗ остается не раскрытым.
Анализируя статистику органа государственной статистики Нижегородской области по разделу внешнеэкономическая деятельность видим, что в Нижегородской области основной статьей импорта являются машины, оборудование и транспортные средства: по отчетности на 2012 год доля составляет 51% от всего импорта в область, при этом количество импорта по этому показателю увеличилось с 39% в 2000 году. В структуре областного экспорта, промышленный Нижегородский регион занимает по указанной выше строке лишь 14,3 %, хотя в сложный 2000 год занимал 33%. Преобладающим же экспортом по государственной статистике Нижегородской области является поставки минерального сырья 67,4% в 2012году.
Что же происходит в Нижегородской области, когда она движется в соответствии со своей стратегией развития и в русле федерально-правительственных указаний и целеполагания на иностранные инвестиции?
Стратегия развития Нижегородской области до 2020 г. предусматривает два направления развития экономики. Во-первых, модернизацию и повышение эффективности работы действующих предприятий, во-вторых, привлечение инвесторов, готовых реализовать в регионе конкурентоспособные проекты. По своей сути, эти направления взаимодополняющие, т.е. развитие действующих предприятий осуществляется через приток иностранных инвесторов. Так на Заволжском моторном заводе действуют 6 резидентов, а указания на сайте ЗМЗ о существующем конструкторско-инженерном отделе показывают: «испытательный Центр «Мотор» ОАО «ЗМЗ» аккредитован на техническую компетентность в национальной системе ГОСТ Р и международной ISO. Центр «Мотор» имеет право проводить сертификационные испытания продукции автомобилестроения: бензиновых и дизельных двигателей, узлов и комплектующих к ним как отечественных, так и зарубежных автопроизводителей», т.е.  конструкторско-инженерные кадры не занимаются конструированием, а только лишь сертифицируют на предмет российских сертификатов и, видимо, прилаживают иностранные компоненты к заволжскому двигателю. Правда, этот факт не удивителен, ведь в настоящее время конструктора ЗМЗ, а ранее ученики и сподвижники гениального конструктора экранопланов Р.Е. Алексеева «сидят» в охранниках, на пенсии и на случайных заработках «успешной» рыночной российской экономики.
Поэтому же принципу был «реформирован» ГАЗ, а сейчас опыт ГАЗа переносится на тольяттинский ВАЗ, где планируются массовые увольнения и даже Министерство дальневосточного развития России, вместо развития Дальнего Востока, совместно с этим АвтоВАЗом, предлагает переселить часть уволенных сотрудников АвтоВАЗа - жителей города Тольятти - на Дальний Восток России, где планируются зоны опережающего развития, основанные на иностранных инвестициях.
Предлагаю в рамках данной публицистической статьи, которая не претендует на научный труд, рассмотреть проблему инвестиционно-технологического развития Нижегородской области.
Обратимся к опыту упоминавшегося Горьковского автомобильного завода. В условиях отсутствия автомобильного производства в Нижегородской области 31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-AA. Сразу замечу, что даже заключаемое соглашение имеет формулировку «о технологической помощи», что принципиально отличается от существующей отдаче наших производств под расширение рынков транснациональных концернов.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА
В очередной раз замечу, что в 30е гг. XX века между СССР и США возникли сложнейшие правовые отношения, касающиеся обладания интеллектуальной собственности, до чего в России XXI века с ее перевыпуском экономистов и юристов крайне далеко.
Согласно соглашению с Ford Motor, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. В СССР получили документацию на модель Ford Model В 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым). Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР, например, две поперечные рессоры заменены на четыре продольные, а двигатель оставлен 4-цилиндровым, но с увеличенной до 50 л.с. мощностью.
Перед самым началом Великой Отечественной войны на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года. Практически одновременно с выходом американского джипа «Willys-MA». При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.
Уже за менее чем 10 лет нижегородско-горьковские конструктора создали автомобиль превосходящий аналоги автомобильной державы, предоставившей им технологическую интеллектуальную базу.
В начальный период войны в кратчайшие сроки был освоен выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64.
Анализ же нынешнего состояния завода ГАЗ демонстрирует обратные подходы. Так, удачный автомобиль Газель, который в 90е гг. по сути являлся спасением автозавода и имел высокие экспортные заказы, проходя усовершенствования оснащается дополнительным набором запчастей иностранного производства. Данный факт легко устанавливается даже по размещенным на сайте рекламным проспектам, где указано, что узлы и агрегаты от коробки передач и сцепления до улучшенного стеклоочистителя автомобиля, являются продуктами иностранного производства, интегрированными в российский автомобиль. По сути, российский автомобиль Газель сейчас можно считать собранным в России, но ни как не российским.
Рассмотрим еще один пример с завода ГАЗ. Приход группы Volkswagen и Skoda с инвестициями в производство в 200 миллионов евро в модернизацию мощностей ГАЗа по выпуску легковых автомобилей и на новое оборудование, является, по сути, текущими затратами. Кроме того оборудование которое будет закуплено на эти инвестиции является оборудованием не российским, а скорее всего страны исхода инвестиций или партнера инвестора, что означает, что этих инвестиций в Россию нет, а есть успешно созданный оборот денежных средств в стране инвестора. И даже обещанный новый сварочный комплекс не принесет Нижегородской области ни процента развития, а учитывая мощь ГАЗа в советское время, то это является прямой технологической деградацией области.
Автомобильный дизайнер Владимир Пирожков указывает, что разработка автомобиля с нуля для западной компании, если не модернизировать какую-то платформу, причем любого практически размера стоит $2 млрд. Срок исполнения: «Япония – 2 года, Европа – 4, Америка – 3,5. В России – 25». Но, полагаю, при констатации данного факта необходимо учитывать два вопроса: 1. если не вкладывать и не развивать технологии, при чем, как станкостроительные, так и конструирования техники, то отставание будет усугубляться; 2. в России значителен опыт авиационного строительства, который успешно был применен в конструирования межпространственной транспортной техники, совмещающей среду воды, земли и воздуха. Данные вопросы необходимо учитывать при технологических стратегиях развития, поскольку главное, что является невосполнимым – кадры, остальное является «железом», даже если и очень сложным.

Именно в направлении инновационной деятельности по покорению пространственных сред и должна двигаться Россия и Нижегородская область как родина этих технологий в частности, чтобы стать мировым лидером и под эту цель создавать станкостроительный сектор, способный стать мировым флагманом нового формата транспортных средств.

На сайте Проектное государство смотреть.